A Primeira Locomotiva do Mundo
Coube ao
inventor Escocês Richard Trevithick (1771-1833) a honra de ter fabricado a
primeira locomotiva a vapor a conseguir tracionar uma carga sob trilhos. Isto
ocorreu no ano de 1804, quando sua locomotiva rebocou dez toneladas inglesas de
aço de Pennydaren até Abercynon, no País de Gales, numa distância de 16 km.
Além da carga, 70 entusiastas que vieram à demonstração também foram
transportados, tornando-se assim os primeiros passageiros ferroviários do
mundo.
A "Catch-Me-Who-Can",
O inventor Richard Trevithick construiu diversas locomotivas numa
tentativa de aperfeiçoar a tecnologia e superar as dificuldades inerentes a um
campo novo. A locomotiva apelidada de Catch-Me-Who-Can (agarre-me quem puder)
foi por ele fabricada para realizar demonstações e angariar recursos. Em 1808,
ele construiu perto de Londres uma pista circular, cercada, onde as pessoas,
mediante ingresso, podiam assistir à locomotiva atingir a então espantosa
velocidade de 30 km/h.
A locomotiva "Puffing
Billy"
O
contramestre mineiro William Hendley construiu em 1813 uma locomotiva para uso
em minas que incorporava uma solução para o problema da patinação das rodas nos
trilhos de aço. Diferentemente de Blenkinsop, que usava uma roda dentada para
garantir a tração, Hendley compreendeu a função que o atrito desempenhava no
problema. Resolveu ele criar um mecanismo para que todas as rodas exercessem
tração, diminuindo assim as chances das rodas patinarem. Essa máquina foi
chamada de "Puffing Billy", por causa do barulho da chaminé. Ficou em
serviço por quase 50 anos.
A "Locomotion"
A
primeira ferrovia do mundo foi construída por George Stephenson, entre Stockton
e Darlington, na Inglaterra. A primeira locomotiva a circular nesta linha foi
batizada de Locomotion, também construída por Stephenson. Em 27 de
setembro de 1825, esta máquina puxou 21 vagões de mercadorias, ocupada por 450
passageiros. O trem, que alcançou a velocidade de 20 km/h, rebocava outros 12
vagões com carvão e farinha. Em associação com seu filho Robert, Stephenson
fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então,
o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro.
"Best Friend of
Charleston"
Este
foi o nome dado à primeira locomotiva dos EUA, projetada por Horatio Allen e fabricada pela
West Point Foundry. Foi usada na primeira linha ferroviária regular desse país
- de Charleston até Hamburgo, na Georgia. Com 136 milhas (217 km), era a
ferrovia mais longa do mundo na época. Com essa linha, Charleston podia
competir com Savannah pelo comércio do interior do estado.
Locomotiva tipo "Big
Boy"
As
locomotivas chamadas de "Big Boy" foram as maiores jamais
construídas. Seus modelos, em sua maioria, eram do tipo Mallett, e
foram utilizadas pela ferrovia Union Pacific para o transporte de cargas
através das Montanhas Rochosas. Os maiores modelos chegaram a atingir o peso de
387 toneladas. Desde sua aparição, nos anos 30, reinaram absolutas, e só foram
substituídas com a entrada dos modelos diesel-elétricos mais possantes.
A Primeira ferrovia da Alemanha
Em
7 de dezembro de 1835 foi inaugurada a primeira ferrovia da Alemanha, com 6 km
de comprimento, ligando as cidades de Nuremberg e Fürth. A locomotiva foi
fabricada pela firma inglesa Robert Stephenson & Co., sendo conduzida na
viagem inaugural pelo discípulo de Stephenson, Sir William Wilson.
Locomotiva "Campbell"
Construída
por James Brookes, a locomotiva apelidada de Campbell foi a primeira locomotiva
de padrão 4-4-0 do mundo (4 rodas portantes na frente, 4 motrizes conjugadas e
nenhuma portante atrás), em 1837. Este padrão seria conhecido nos anos
vindouros como "American", usado pelas maiorias das locomotivas do
velho oeste americano. Foi utilizada pela Philadelphia, Germanstown &
Norriston Railroad.
Locomotiva "Crampton"
A locomotiva
apelidada "Crampton" foi criada pelo inglês Thomas Crampton
(1816-1888), mas não obteve sucesso em seu país natal. Foi a França que fez
pleno uso deste modelo de máquina, uma recordista de velocidade, capaz de
atingir 120 km/h em plena metade do século XIX. As redes francesas do Norte e
do Leste empregaram esta locomotiva, como por exemplo, na rota
Paris-Strasbourg.
Em 1874,
surgia a segunda ferrovia do Estado de Minas Gerais e a 13ª do Brasil - a
Estrada de Ferro Leopoldina. Cinco anos depois, nascia a Estrada de Ferro Oeste
de Minas - EFOM, inaugurada no dia 30 de setembro de 1880, ligando, a
princípio, as cidades de Antônio Carlos, próximo a Barbacena, e Barroso. Foi
considerada a ferrovia mais mineira, pois em pouco tempo sua sede passou a ser
São João Del Rei, fruto do esforço da comunidade local, desejosa de que a
ferrovia chegasse até a cidade. Alguns historiadores chegaram a considerar a
Estrada de Ferro Oeste de Minas como a primeira ferrovia do estado, já que as
demais possuíam suas sedes no Rio de Janeiro.
Na cidade de Paranapiacaba um distrito do município
Brasileiro de Santo André em estado de São Paulo. Surgiu como centro de
controle operacional e residência para funcionários da companhia inglesa de
trens São Paulo Railway – estrada de ferro que possibilitava o transporte de
cargas e pessoas do interior paulista para o porto de Santos, e vice-versa. Em
São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 1º de Janeiro de 1867. Ela
primeiramente serviu como transporte de passageiros de Santos a São Paulo e
Jundiaí com última estação; também serviu como escoamento da produção de café
da província paulista para o porto de Santos. Em 1874, é inaugurada a estação
do Alto da Serra, que mais tarde seria denominada de Paranapiacaba. No ano de
1898, é erguida uma estação com madeira, ferro e telhas francesas trazidos da
Inglaterra. Esta estação tinha como característica principal o grande relógio
fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da
neblina – muito comum naquela região.
Com o
aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a
duplicação da linha férrea, paralela à primeira, a fim de atender à crescente
demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5
planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema
funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11
túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no
sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão.
O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios
operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901.
A
primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa
dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a Estação do Alto da Serra passa a se denominar Estação de Paranapiacaba. A 13 de
outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela
União, criando-se a Estrada de
Ferro Santos-Jundiaí. Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal.
Em 1974,
é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No
ano de 1977 a segunda estação foi desativada dando lugar à atual estação. O
relógio é transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de
barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação,
destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado em 1982. Em 2010
o Correio faz
lançamento de selo postal
ostentando o patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.
Trata-se da exibição das máquinas fixas do quinto
patamar da segunda linha e a do quarto patamar da primeira linha, que
transportavam o trem por meio do sistema
funicular.
No museu há também a exposição de diversos objetos
de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da
ferrovia.
Estrada de Ferro Mauá
As fotos
retratam o Porto da Estrela, onde o povo desembarcava das barcas e embarcava no
trem, que parava alguns metros na frente, e seguia para a serra de
Petrópolis; e a Estação Guia de Pacobaíba, Mauá. Esse itinerário foi
mantido até 1926.
A
primeira ferrovia no Brasil, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor,
Estrada de Ferro de Petrópolis, conhecida como Estrada de Ferro de Mauá, foi
inaugurada em 30 de abril de 1854, e transportava os viajantes e as cargas que
saíam do Rio de Janeiro com destino à Petrópolis. Em um primeiro momento
percorria um trecho de 16,32 Km. Os passageiros e as cargas que vinham de barco
do Rio eram transportados até a Raiz da Serra, de onde subiam por estrada até
Petrópolis. Após trinta anos, esse trecho foi estendido em mais
6,00Km, pela Empresa Ferroviária Príncipe do Grão Pará, em linha de
cremalheira e bitola métrica, alcançando o destino final até Petrópolis.
Em 1874,
surgia a segunda ferrovia do Estado de Minas Gerais e a 13ª do Brasil – a
Estrada de Ferro Leopoldina. Cinco anos depois, nascia a Estrada de Ferro Oeste
de Minas - EFOM, inaugurada no dia 30 de setembro de 1880, ligando, a
princípio, as cidades de Antônio Carlos, próximo a Barbacena, e Barroso. Foi
considerada a ferrovia mais mineira, pois em pouco tempo sua sede passou a ser
São João Del Rei, fruto do esforço da comunidade local, desejosa de que a
ferrovia chegasse até a cidade. Alguns historiadores chegaram a considerar a
Estrada de Ferro Oeste de Minas como a primeira ferrovia do estado, já que as
demais possuíam suas sedes no Rio de Janeiro.
A
ferrovia de São João Del Rei possuía características bastante peculiares que a
tornaram muito especial. Sua bitola estreita, de 76 centímetros, a fez herdar o
carinhoso apelido de "Bitolinha". A ferrovia chegou a atingir 602 km
de extensão e pode ser considerada uma das raízes do que viria a ser, anos mais
tarde, a Ferrovia Centro-Atlântico FCA, herdeira da malha Centro-Leste
brasileira, a partir do processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal
S.A., em 1º de setembro 1996. A ferrovia nunca parou de funcionar, e o tráfego
ferroviário nos 12 quilômetros do trecho entre São João Del Rei, é ainda frequentado
por turistas, e moradores interessados em viajar pela história do Brasil.
O
complexo Ferroviário de São João Del Rei, tombado pelo patrimônio histórico, em
3 de agosto de 1989, nos convida a fazer uma viagem da origem ao crescimento
das ferrovias no Brasil. Uma história que vem, há mais de um século,
acompanhando os acontecimentos do País e deixando saudosas lembranças na
memória das famílias brasileiras. Uma história marcada, acima de tudo por
cultura, arte e emoção.
Estrada de Ferro União Valenciana
Inaugurada
em 1871, na então Província do Rio de Janeiro, a Estrada de Ferro União
Valenciana foi à primeira ferrovia em bitola 1,10m, sendo considerado um
marco na utilização das bitolas estreitas, que a partir de então se
tornaram o tipo mais comum, talvez por serem de construção mais
econômica, ao exigir condições geométricas mais simples. A própria
Estrada de Ferro Mauá teve a bitola alterada para a métrica em 1883.
Inaugurada
em 1865 até São Paulo, e em 1867 até Jundiaí a São Paulo Railway, foi à
primeira ferrovia construída no estado, mas apesar de detentora do
monopólio do transporte para o interior não expandiu a linha ferroviária além
de Jundiaí. Tal fato incentivou um grupo de fazendeiros de café a criar
a Companhia Paulista de Estradas de
Ferro. Inicialmente construíram o trajeto entre Jundiaí e
Campinas seguindo para o interior. O primeiro trecho de 45 km de extensão foi
inaugurado em 1872, e a Companhia continuou se expandindo a ponto de
tornar-se uma ferrovia padrão em termos de equipamentos e organização.
Durante meados da década de
1840, o empresário Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de
Mauá, faz uma viagem de negócios à Inglaterra onde
conheceu fábricas, fundições de ferro e o mundo dos empreendimentos
capitalistas, convencendo-o de que o Brasil deveria trilhar o caminho da
industrialização. A Inglaterra fora o cerne da Revolução Industrial, e o Brasil
ainda era um país de produção rural. Ao retornar, diante da decretação da
chamada tarifa Alves Branco (1844) e da alta dos
preços do café no mercado internacional no período, decidiu tornar-se um
industrial. Graças à habilidade como conduzia seus negócios, em pouco tempo
ganha fama se estabelecendo como os maiores empresários do país, investindo nas
mais diversos áreas, incluindo a ferroviária.
Por causa de sua fama, Irineu Evangelista foi contratado
pela província do Rio de Janeiro em 27 de abril de 1852 que almejava uma
ligação ferroviária entre a praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a Raiz da Serra de Petrópolis. Após
os estudos preliminares serem aprovados, Irineu Evangelista cria, em 29 de maio,
a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de
Ferro de Petrópolis com um capital de 2 mil contos de réis,
divididos em 10 mil ações de duzentos mil réis cada.
Lançamento da pedra fundamental da E.F. Mauá, em 29 de agosto de 1852. O ato contou com a
presença de Dom Pedro II e diversas outras
autoridades.
No mês seguinte o governo imperial lhe concedeu o
direito de construção e exploração de navegação através do Decreto do Governo
Geral N.º 987 de 12 de Junho de 1852.
As obras de construção foram iniciadas em 29 de agosto,
na presença do imperador Dom Pedro II.
Um ano depois foi efetuado em 3 de setembro o
primeiro teste com uma locomotiva no país. Fabricada em Manchester,
Inglaterra, por William Fair
Barin & Sons, em 1852, percorreu um trecho de 2.815 metros em 4
minutos a uma velocidade de 42 km/h.
Batizada de Baronesa (em homenagem
à mulher de Irineu) fez a viagem inaugural da ferrovia no dia 30 de abril de 1854, percorrendo a
distância de 14,5 km entre a praia de Estrela e Fragoso. Presente na
viagem, o imperador Dom Pedro II concedeu a Irineu Evangelista de Souza o
título de Barão de Mauá. O transporte regular de passageiros se iniciou no dia
seguinte. Somente em 1 de novembro foi iniciado o transporte de
mercadorias e em 16 de dezembro foram concluídos os
trabalhos de construção do trecho até a Raiz da Serra, ampliando a linha para
16,1 km.
Temos aqui perto no ABC a histórica Paranapiacaba, que é algo fabuloso que deve ser ressaltado.
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